Hon kanske har ett av Sveriges tuffaste jobb, för det är onekligen en utsatt post hon har övertagit, då hennes verksamhetsområde på ett eller annat sätt verkligen berör hela svenska folket, i såväl vardagslunken som i semestertider. Möt Lena Erixon, nytillträdd generaldirektör för Trafikverket.
Trafikverket, den statliga myndighet som har högsta ansvar för Sveriges landbaserade transportinfrastruktur, har under senare år, många gånger oberättigat, fått klä skott för mycket som gått snett inom i synnerhet landets järnvägssektor. Oförtjänt kritik eller inte, men om det är någon som kan backa upp myndigheten, så torde det ändå vara just Lena Erixon. Hon har ett genuint intresse för infrastrukturfrågor och 12 års erfarenhet från de allra högsta posterna på såväl Trafikverket som tidigare Vägverket, där hon bland annat varit ställföreträdande respektive högsta generaldirektör.
Likheter mellan myndigheter
Men närmast kommer Lena Erixon, från en annan statlig myndighet, Försvarets materielverk (FMV), som vid en första anblick inte verkar ha särskilt mycket på sin agenda som påminner om Trafikverkets dito. Men hennes erfarenheter som generaldirektör för detta skarpladdade ämbetsverk, kan ändå komma till nytta, menar hon.
- Det finns faktiskt en del samhörigheter. Likt Trafikverket är FMV en stor upphandlande myndighet, den tredje största i Sverige och likt Trafikverkets upphandlingar handlar det om långdragna och tekniktunga projekt. Men även förvaltaransvaret, att se till att materielen håller och fungerar över tid - att tänka i livscykelkostnader, är något som förenar, säger Lena Erixon.
Trafikslagsövergripande tänk
Trafikverket är den största upphandlande myndigheten i Sverige – och det är ingen slump.
Ett av syftena till varför Banverket och Vägverket gick samman våren 2010 var nämligen att utveckla beställarrollen gentemot infrastrukturleverantörerna, att få bättre styrning och kostnadseffektivitet på investeringarna. Det andra huvudskälet till sammanslagningen var att få till ett mer trafikslagsövergripande tänkande.
Lena Erixon, som själv satt med i den trafikverksutredning som förekom bildandet av den nya myndigheten, minns tillbaka.
- Vägverket och Banverket hamnade ibland i konflikt när man slogs om begränsade resurser. En viktig tanke med Trafikverket, var just att man inte skulle tänka järnväg och väg för sig, utan har en mer trafikslagsövergripande syn i samhällsplaneringen.
Och nämnda typ av konflikter har också minskat med en övergripande myndighet, men trots allt finns det väsentliga skillnader i de olika transportslagen, understryker Erixon.
- Väg och järnvägssidan är två olika system som har olika mekanismer. Järnvägen ligger i flera bemärkelser närmare flyget, framförallt i säkerhetsaspekterna och det är ett tekniskt system som hänger ihop. Vidtar du en åtgärd på en plats så kan du få återverkningar långt ifrån denna plats. Trafikverket är här infrastrukturhållare och har kunder i form av operatörer. Medan vägen som sådan är mer autonom och flexibel till sin natur och här är trafikanter och åkerier kunder.
Fyrstegsprincipen
En röd tråd som löper genom Trafikverkets kommande agenda är underhåll. Alltså att vårda befintlig infrastruktur framför att bygga nytt. Det är också något som genomsyras i den Nationella Transportplanen, riktlinjerna för landets långsiktiga infrastruktursatsningar, som fastställdes av regeringen våren 2014. Trafikverket använder här gärna begreppet fyrstegsprincipen, där det första steget, ”Tänk om” handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. Det kan till exempel gälla att bättre nyttja sjöfarten för godstransporter. Det andra steget, ”Optimera” innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen. Det rör sig om trimningsåtgärder som att bygga reversibla körfält i stället för nya flerfiliga vägar, förlänga plattformar, se över signal- och trafikljussystem etc. Det tredje steget innebär begränsande ombyggnationer och först i fjärde steget bygger man helt nya anläggningar.
- När man tänker långsiktigt ska man även ta hänsyn till flyg och sjöfart, framförallt i övergången mellan transportslagen, som kombiterminaler och trafikknutpunkter för pendlare och gods, säger Lena Erixon.
Om järnvägens underhåll
Hon återkommer till det trafikslag som fått som mest uppmärksamhet under senare år och då inte alltid av positiv natur.
- Järnvägens just nu största problem är bristande tillförlitlighet och det är ett problem som funnits under en längre tid, erkänner Lena Erixon, som dock är glad över de extra anslag man fått för just järnvägsunderhåll och som nu kommer väl till pass. Hon vill inte uttala sig i frågan om statligt kontra privat entreprenörskap i underhållsfrågan, men konstaterar att det är en ny bransch i Sverige för den privata sektorn och att det inte heller finns plats för så många aktörer, men även att marknaden kanske inte heller är riktigt mogen.
Även om privata entreprenörer i många fall både sköter underhållet och besiktningen av järnvägen så har Trafikverket det yttersta ansvaret.
- Det har varit uppe i diskussion om Trafikverket ska sköta besiktningarna i egen regi, det är också något som har lyfts fram i järnvägsutredaren Gunnar Alexandersson rapport, men något beslut har ännu inte tagits, säger Lena Erixon och passar samtidigt på att framhäva det fundamentala i dessa frågor.
- Det är helt grundläggande att Trafikverket har god kontroll över sina anläggningar, hur de mår och ser ut. Annars klarar man inte heller av att ta på sig upphandlingsrollen och det gäller att kontrollera att man fått det man beställt. Det behöver inte alltid vara Trafikverkets egna personalstyrkor som gör arbetet. Men det måste ändå vara en oberoende granskning som genomförs, understryker hon.
Att behålla kompetens inom organisationen
Att Trafikverket kan behålla kompetent personal som har god fälterfarenhet ser hon som mycket betydelsefullt.
- Annars finns det en risk att vi blir en ”pappersbeställare” som riskerar att beställa fel saker och inte ställer rätt kravspecifikationer. För att behålla kompetens eftersträvar vi dels goda och nära leverantörskontakter, dels att kunna ha egen personal ute i fält. Men vi ser också gärna ett ömsesidigt personalflöde mellan leverantörer och Trafikverket.
Regionala och nationella stråk i samspel
Samtidigt som järnvägen har brottats med tillförlitlighetsproblem, vill Erixon passa på att påminna om att trots det är mycket populärt trafikslag som allt fler väljer i takt med Sveriges allt högre urbaniseringsgrad.
- Det har blivit allt mer daglig pendlingstrafik mellan städerna och dess allt mer geografiskt spridda kranskommuner Många bygger nu sitt liv på en fungerande pendling och i takt med att allt fler använder järnvägen som pendlingssystem, höjs också fler kritiska röster när den inte fungerar som den ska. Men det är så, pendlingstrafiken äter kapacitet i järnvägssystemet, säger Lena Erixon.
Ett viktigt projekt för att förbättra pendlingstrafiken är Citybanan i Stockholm, som just nu är under uppbyggnad. Men denna pendeltågstunnel kommer även hela Sverige till nytta då den avlastar all regional- och fjärrtågstrafik genom huvudstaden. Detsamma gäller några av de nationella järnvägsprojekt som nu är under projektering/byggfas: Ostlänken, höghastighetsbanan mellan Göteborg- Borås samt fyrspårsutbyggnaden mellan Malmö-Lund. Samtliga projekt ligger dels till grund för nationella höghastighetsbanor, men ger samtidigt bättre pendlingsmöjligheter i befolkningstäta regioner.
Inväntar Sverigeförhandlingen
Vad gäller de landets kommande höghastighetsjärnvägar, från Stockholm till Göteborg och från Stockholm till Malmö, vill Erixon avvakta Sverigeförhandlingens utredning Sverigeförhandlingens uppdrag är att möjliggöra ett snabbt genomförande av projektet och att ta fram förslag till principer för finansiering, en utbyggnadsstrategi samt hitta lösningar för spår och stationer där tågen ska in i städerna. I förhandlingsuppdraget ingår även att ta fram strategier för att öka kollektivtrafiken, förbättra tillgängligheten samt öka bostadsbyggandet i våra tre storstäder; Stockholm, Göteborg och Malmö. Totalt ska infrastruktursatsningar runt om i Sverige möjliggöra byggandet av cirka 100 000 nya bostäder. Förhandlingen har också i uppdrag att titta på en möjlig utbyggnad av järnvägen i norr och ingå överenskommelser för att främja cykling.
Förbifart Stockholm och trängselskatter
En drygt 21 km lång ny väg varav drygt 18 km i tunnel, gör det till det en av världens längsta biltunnlar i stadsmiljö. Det är Förbifart Stockholm, som nu håller på att byggas i vår huvudstad. Projektet har varit omstritt och har till och med avbrutits mitt i sin byggfas, men är nu under full byggnation.
- Jag tycker det är bra att arbetet igång. Stockholmsregionen har växt enormt och Essngeleden behöver definitivt lastas av, men projektet är en stor utmaning, säger Lena Erixon.
Projektet bekostas delvis av trängselskatter, en företeelse som Erixon nu ser som permanent.
- Jag tror att trängselskatterna har kommit för att stanna. Trängsel är en kostnad och med trängselskatterna tar vi betalt för denna kostnad. Systemet fördelar även ut trafiken under dygnet. Huvudmotivet för trängselskatterna var förvisso att minska trafiken, men samtidigt ger den intäkter. Därför är det viktigt att dessa pengar går tillbaka till trafiksatsningar i de regioner de finns, Stockholm- och Göteborgsregionen. Det ökar legitimiteten för trängselskatterna och ger ökad förståelse för deras syfte.
Mot 74-ton på vägarna?
På tal om trängsel på vägarna, så har många godsaktörer under senare år, lobbat för att kunna minska antalet lastbilar på vägarna genom att tillåta tyngre lastbilar. Och det verkar ha gett resultat då Trafikverket och Transportstyrelsen nyligen lagt fram ett regeringsförslag om att tillåta 74-tons bruttovikt på det allmänna vägnätet. Även alla relevanta remissinstanser – inklusive Naturvårdsverket och Energimyndigheten – är positiva till idén.
- Det finns stora vinster att gå med längre och tyngre fordon. Kan två lastbilar lasta samma gods som tre så är det positivt för både miljö och ekonomi. Men vi måste först säkra grundstrukturen, så att alla delar av de aktuella vägarna och inte minst dess broar håller för denna belastning, säger Lena Erixon.
Mot siffran noll
Något som definitivt håller är den vision som Trafikverket ärvt av sin företrädare Vägverket - ”Nollvisonen”. Denna vision, om man syftar på siffran noll, bör nog ses som en utopi. Men målet - att få ner antalet döda och svårt skadade i trafikolyckor, kan väl inte ses som något annat än beaktansvärt. Enligt Erixon så har Sverige ur ett internationellt perspektiv lyckats väl med trafiksäkerheten och hon belyser nollvisionen ur flera aspekter.
- Den har framförallt gett kunskaper om vilka kostnadseffektiva åtgärder som bör sättas in. Att till exempel bygga 2+1- väg istället för motorväg. Men det systematiska utvärderingsarbetet med nollvisionen har även bidragit med nya kunskaper om till exempel krockvåld.
- Sist men inte minst har fordonsindustrin här tagit ett stort ansvar, detta genom att den kunnat kommersialisera trafiksäkerheten i fordonsfrågorna. Man har helt kunnat marknadsföra säkerheten i bilen, vilket gynnat nollvisionen, avslutar Lena Erixon.
Fakta
Det här är Lena Erixon:
Lena Erixon tillträdde som generaldirektör för Trafikverket 1 september 2015. Hon kommer närmast från FMV, Försvarets Materielverk, där hon varit generaldirektör i tre år. Innan dess hade hon flera ledande tjänster på Trafikverket, och tidigare Vägverket, i sammanlagt tolv år. Hon har också varit ekonomidirektör i Södertälje kommun, och arbetat på kommunförbundet och finansdepartementet.
Ålder: 55
Bor: Falun
Familj: Gift och två barn
Utbildning: Förvaltningslinjen vid Stockholms universitet med ekonomisk inriktning 1982.
Gör gärna på fritiden: Gillar natur och kultur
