Som Energinyheter redan rapporterat har Christian Sandström i en nyligen publicerad artikel i Affärsvärlden uttryckt välgrundat tvivel på vätgasen som framtida energikälla eller snarare energibärare. Sandström pekar på de fysikaliska realiteterna som försvårar användandet av vätgas i en framtida energimix.
Mycket i hans analys handlar om tillgången på vätgas och kostnaderna för att tillverka densamma. Men det finns många fler problem.
Vätgasen lider av det som på fackspråk kallas låg volymetrisk energidensitet. Ett kilo vätgas innehåller visserligen cirka tre gånger så mycket energi som bensin och diesel men detta kilo får en volym om 11 kubikmeter vid normalt tryck och temperatur. En tankning motsvarande 50 liter fossilt bränsle skulle behöva en tank om mer än 500 kubikmeter. Alltså måste vätgasen komprimeras.
Det betyder att antingen måste man frysa ner gasen till vätska, vilket kräver en temperatur på -253 C eller så måste man komprimera gasen till flera hundra bars tryck. Beroende på vilket tryck man anser sig kunna använda så kommer det att behövas stålcylindrar som rymmer flera hundra liter för att ersätta en bensintank.
Att kunna ersätta bensin och diesel i existerande förbränningsmotorer har varit och tycks fortfarande vara mycket lockande inte minst för politiker. Tänk vad bra, då kan vi köra vidare med våra kära förbränningsmotorer, rädda bilindustrin från det kinesiska hotet och samtidigt framstå som räddare av miljö och klimat och allt annat gott! En tryckbehållare för 700 bars tryck skulle emellertid behöva lagra åtminstone 20 kg vätgas för att bli konkurrenskraftig med bensin och då blir volymen ändå en halv kubikmeter. En stålbehållare för sådant tryck och volym skulle väga flera ton. Även om tanken konstrueras i kompositmaterial blir den mycket tung.
Som lök på laxen har vätgasen andra utmaningar i detta sammanhang. Vätgasen tränger in i de konstruktionsmaterial som används i motorer (olika sorters stål, aluminium) och försprödar materialet 1. Den här processen kan ha förödande inverkan på en motors hållfasthet och livslängd.
Det förefaller alltså som om detta är en återvändsgränd, åtminstone för fordonsindustrin. Bränsleceller kan vara ett alternativ men den för med sig stora frågetecken vad gäller kostnader och infrastruktur för produktion, lagring och distribution av vätgasen.
Det finns många andra tillämpningar för vätgas. Inte minst ”grönt” stål där kolet ersätts av vätgas i framställningsprocessen (HYBRIT). De tekniska problemen verkar inte vara oöverstigliga, men frågan är om sådant stål kommer att bli konkurrenskraftigt.
På senare tid har vi sett många vätgasprojekt som lagts ner eller skjutits upp. Samtidigt fortsätter EU att driva på vätgasutvecklingen och man letar ständigt efter nya projekt man kan göda. Varför? Är det för att så mycket politiskt kapital har investerats i vätgasen? Är det för att man har tilldelats budget och vet att om man inte gör av med pengarna så blir man av med dem?
Den gröna omställningen har blivit ett prestigeprojekt för EU. Man driver på allt som man tror uppfattas som positivt av EUs invånare. Men när Europa förlorat sin bilindustri till Kina och stålindustrin ska konkurrera på världsmarknaden med grönt och dyrt stål står mycket svåra tider för dörren. Låg tillväxt, hög arbetslöshet…
Politiker av olika kulörer verkar ha svårt att ta till sig att klimatfrågan är global och att det är helt meningslöst att söka lokala lösningar på ett globalt problem. Att vara först, ta ledartröjan, eller ”gå före”, begrepp som vi ständigt matas med syftar bara till att bättra på vårt alibi och visa att vi är moraliskt högtstående. Men det hjälper inte i sakfrågan.
Sven Olof Andersson Hederoth
Referenser
