Sverige har under flera år varit ett föregångsland för längre och tyngre lastbilar. Nu ökar trycket på Danmark att följa efter. För danska åkerier handlar frågan inte längre om utvecklingen kommer – utan när regelverk och infrastruktur hinner i kapp.
Utvecklingen av så kallade högkapacitetstransporter, HCT, har gått snabbt i Sverige. Sedan slutet av 2023 är lastbilskombinationer på upp till 34,5 meter tillåtna på ett växande nät av statliga vägar. För industrin innebär det färre transporter, lägre kostnader och minskade utsläpp per transporterat ton gods.
Sverige har därmed tagit ett tydligt steg bort från EU:s grundregel om maximalt 18,75 meters fordonslängd och i stället byggt ett nationellt regelverk för längre och tyngre transporter på särskilt utvalda vägsträckor.
DUO2-projektet banade väg
En viktig del i utvecklingen är det svenska DUO2-projektet, där fordonståg med två standardtrailers på 13,6 meter vardera kopplas samman. Den totala fordonslängden uppgår till cirka 32 meter, med en maximal totalvikt på upp till 80 ton.
Syftet med projektet har varit att analysera trafiksäkerhet, framkomlighet och påverkan på väginfrastruktur. Tester har genomförts på motorvägar och större riksvägar, där resultaten enligt svenska myndigheter och forskningsinstitut visar att längre ekipage kan framföras utan ökad olycksrisk – förutsatt att de används på anpassade vägavsnitt.
För skogsindustrin och långväga godstransporter har vinsterna varit särskilt tydliga. Färre körningar krävs för samma godsmängd, vilket både minskar bränsleförbrukning och utsläpp per tonkilometer.
Danmark på efterkälken trots pilotförsök
I Danmark har utvecklingen gått långsammare. Sedan januari 2024 pågår visserligen pilotförsök med extra långa lastbilskombinationer, bland annat dubbeltrailers i EMS2-utförande. Men försöken är begränsade till ett fåtal utpekade vägsträckor, och tillståndsprocesserna upplevs som komplicerade av branschen.
Danska åkerier pekar på att investeringsviljan redan finns. Flera företag har köpt eller beställt längre ekipage, men utan ett sammanhängande vägnät riskerar fordonen att bli dyra speciallösningar snarare än ett brett alternativ till dagens standardtransporter.
Samtidigt skapar Sveriges mer långtgående regelverk ett tydligt tryck över Öresund. När svenska HCT-fordon blir vanligare uppstår också behov av bättre samordning mellan länderna. Danmark har tagit vissa steg, bland annat genom att acceptera svensk skyltning för dubbeltrailers, men skillnaderna i tillåtna längder, vikter och vägklassning består.
Infrastruktur bromsar utvecklingen
Den största flaskhalsen är infrastrukturen. Längre och tyngre lastbilar ställer högre krav på rondeller, broar, på- och avfarter samt rast- och uppställningsplatser. I Sverige har myndigheterna successivt pekat ut ett särskilt HCT-vägnät baserat på tekniska analyser av bärighet och framkomlighet.
I Danmark saknas ännu ett motsvarande helhetsgrepp. Branschorganisationer varnar för att landet riskerar att hamna i ett strukturellt eftersläp, där effektivare transporter tillåts precis över gränsen – men stoppas på den danska sidan.
Nordisk utveckling med EU-begränsningar
Utvecklingen av längre lastbilar ses alltmer som en nordisk fråga, men den sker inom ramen för ett EU-regelverk som fortfarande sätter snäva gränser för gränsöverskridande trafik. Nationella undantag är tillåtna, men kräver tydlig avgränsning till specifika vägsträckor.
Sverige har visat att det går att kombinera nationella undantag med bibehållen trafiksäkerhet. För Danmark återstår nu att avgöra om landet vill ta en aktiv roll i omställningen – eller fortsätta anpassa sig i takt med att grannländerna redan kör vidare.
Fakta:
DUO2-projektet omfattar fordonståg med två standardtrailers om 13,6 meter vardera, vilket ger en total längd på cirka 32 meter och en maximal tillåten totalvikt på upp till 80 ton inom ramen för nationella försök. Sverige tillåter i dag ännu längre HCT-fordon, upp till 34,5 meter, på särskilt utpekade vägar.
Källa: Danska Transportmagasinet
