Transportmyndigheten Trafikanalys har satt samman en expertkommitté med 205 deltagare för att bedöma möjligheter och utmaningar med datadrivna transportsystem i Sverige. Nyligen summerades hur långt arbetet i projektet framskridit på en resultatkonferens, som hölls i Volvo Studio i Stockholm.
Text: Simon Matthis
Temat för konferensen var ”Smarta och intelligenta transportsystem. Hur navigerar vi i framtidens datadrivna transportsystem?” Abstraktionsnivån på seminariet var emellanåt mycket hög; begrepp som ”konflikter i underliggande prioriteringsmönster” och ”evidensunderlag” hängde i luften och någon filosoferade kring frågan: ”Hur beräknas värdet av potential?”.
Anmärkningsvärt var också att frågan om förarlös drift och självkörande bilar knappt berördes alls på seminariet. Full automatisering ses annars allmänt som det ultimata målet med just digitaliseringen av transportsystemen.
Expertpanel
Tom Andersson, projektledare och utredare på Trafikanalys, talade i stället om alla de andra tänkbara nyttor som kan finnas med digitalisering av transportsystemet. Expertpanelen hade bollat sådana idéer med varandra och kommit fram till att trafiksäkerhet, föga förvånande, ska prioriteras högst.
Med expertpanelens hjälp vill Trafikanalys ”få ett bättre grepp om gränslandet mellan digitalisering och transportpolitik”, enligt Tom Andersson.
Bakgrunden är att det utvecklats flera regelverk på området på europeisk nivå, inte minst ITS-direktivet som kom 2010 och innehåller krav på hur data kring trafik och transporter ska delas. 2023 tillkom skarpare krav på att man ska tillgängliggöra data i större format.
Akilleshäl
– Det finns en akilleshäl i den här typen av regelverk, och det är att man ställer krav på att man ska tillgängliggöra data, men man ställer inga närmare konkreta krav på att man ska använda data, inte heller vilka tjänster som ska utvecklas.
– Det här är inte unikt för ITS, transporter, utan ett problem i nästan alla utredningar och analyser kring digitaliseringen - att styrningen mot målet är relativt vagt. Det är mot den här bakgrunden vi har velat ta ett bredare grepp kring mål och medel kring transportpolitiken, tillade han.
Han berättade att någon i expertpanelen efterlyst ett mål liknande nollvisionen för digitaliseringen inom transportpolitiken. ”Något att fokusera våra krafter på”.
Stor frustration
Det var också påtagligt att det finns stor frustration i branschen att inte fler digitala tjänster fått större genomslag i transportsystemet. När Tom Andersson frågade de omkring femtio seminariedeltagarna om vad de föredrar av alternativen ”bättre evidensunderlag” (för att beslutsfattare ska kunna ta beslut kring så kallade C-ITS-tjänster) eller ”bara kör” – röstade en överväldigande majoritet för det senare alternativet.
MaaS-tjänster
Det saknas samtidigt inte exempel på digital teknik som ”skalat” i transporter. Det kunde Malin Andersson, Dry Sweden, som är ett strategiskt innovationsprogram som finansieras av Vinnova, tala om. Dry Swedens uppdrag är att stärka svensk konkurrenskraft, bland annat genom att stimulera så kallade MaaS-projekt (Mobility as a Service).
På temat ”Från idé till smart lösning – så skalar digital teknik” lade Malin Andersson ut texten kring hur man kan överbrygga den famösa ”dödens dal”. Enligt henne kan det ske genom pilotprojekt, demonstrationer och tillämpad forskning – och ”genom att vi vinnlägger oss om att den som är behovsägaren alltid finns med runt bordet”.
Spretigt
Malin Andersson tryckte också på att Dry Sweden inte bara bedriver sitt arbete genom projekt utan också som medlem i en större internationell sammanslutning. En organisation med 220 partners i 20 länder, som samlar alltifrån fordonstillverkare, trafikoperatörer, konsultföretag, städer och finansinstitut.
– Det här tycker ni låter spretigt, och det är det som är så bra! För förändringar i transportsystemen är sjukt svårt, för det är så vansinnigt många som behöver komma överens.
Dry Sweden ser transportsystemet som ”ett komplext och dynamiskt sociotekniskt system”.
– När ett sådant här system ska förändras så är det inte enbart tekniken som driver den förändringen, utan de här systemen utgörs och påverkas enormt mycket av användarna, vad de har för regler, affärsmodeller, sociala strukturer.
Hon påpekade vidare att sådana systemen redan finns, i form av till exempel affärsavtal som är svåra att ta sig ut. Och på grund av att så många aktörer är involverade är dessa system så svåra och långsamma att förändra, enligt Malin.
Framgångsrika exempel
Hon visade därefter en provkarta på lyckade projekt från Dry Swedens gedigna projektportfölj på 190 projekt.
Ett är Stockholm Virtual City, som redan börjat gå på export, kunde Malin berätta. Det är ett projekt som syftar till att med AI, taxibilar och mobiler förändra hur städer förvaltar, genom inrapportering av till exempel ”potthål eller skyltar som hamnat snett” till infrastrukturförvaltarna. Ett annat är ConMiMo, Connected Micro Mobility, som ska möjliggöra ”mikrostransporter” med elmopeder. Ett initiativ som bland annat Foodora nappat på.
Högintressant föredrag
Ett högintressant föredrag stod logistikprofilen Per Olof Arnäs, generalsekreterare för Game Changing Alliance, för. Rubriken för hans föredrag löd: ”Hastighet är viktigare än storlek - hur små och medelstora aktörer sätter sig i förarsätet”. Game Changing Alliance är en sammanslutning av ”små, snabbrörliga företag som säkert ingen av er här har hört talas om”, sade Per Olof Arnäs.
För Arnäs var fokus tunga godstransporter och nyckelfrågorna för honom är ”vart och varför” gods är på väg.
– Man kan inte tala om intelligenta transportsystem utan att inkludera var och varför, slog han fast en smula provokativt.
En genomgripande förändring av tunga transporter står för dörren i och med elektrifieringen.
Under de omkring 100 åren, som traditionella lastbilar funnits, har i princip allt standardiserats eller kommodifierats, menar Per Olov Arnäs.
– Allt har standardiserats så till den milda grad – prestanda, betalningssystem - att den enda konkurrensytan kvar är hytten. Det enda man kan konkurrera om då är priset. In kommer något som är helt non-commodity - elektriska lastbilar som slänger ut alla tidigare kända regler. Här spelar det roll vilket märke lastbilen har, prestandan skiljer sig mellan olika modeller och energisystemet råder fullt kaos just nu, berättade Arnäs.
Transportsystemet som en myrstack
Per Olov Arnäs menar att denna nya verklighet ställer krav på nya metaforer ”eftersom metaforer styr hur vi tänker och förhåller oss till verklighet”. En vanlig metafor för infrastrukturen är blodomlopp. En annan är point-to-point-metaforen, där alla transporter sker isolerade från varandra (Ryanair). En tredje är mass-transit-metaforen, ett system med olika noder i en geografi som kan kopplas samman. Ingen av dessa metaforer faller Arnäs i smaken. I stället har han fastnat för myrstacksmetaforen.
– I myrstacken finns ingen grundläggande regel alls. Här formar man en infrastruktur i stunden, som bryts upp och försvinner, och så blir det en ny infrastruktur efter fem eller tjugo minuter, ett bottom-up-system. Min tes är att vi rör oss från ett top-down-tänkesätt till ett bottom-up-tänkesätt.
Bort från typgodkännnanden
Ett i sammanhangen mer konkret och jordnära inspel stod Jonas Rönnkvist, Head of Data Business & Strategy på Volvo Cars, för. Digitaliseringen har inneburit ett nytt sätt att tänka kring typgodkännanden, anser han.
– Vi jobbar oss bort från modellen med typgodkännande för att kunna anpassa oss till nya digitala lagar, framhöll Jonas Rönnkvist.
Det har att göra med att traditionella fordonstillverkare som Volvo Cars arbetar med så långa tidshorisonter, omkring 30 år för en personbil. Hur en bil ska se ut 2029-30 spikas redan 2025.
– Då sätts designen och väldigt lite ändras efter det, men alla vet att inget digitalt system varar i 30 år.
Därför rör sig Volvo Cars bort från denna hårdvarubaserade bil mot en ny modell, som på branschjargong kallas ”superstech stack”.
– Det är en mjukvarudefinierad bil, där samma mjukvara kan användas i flera generationer, sade Jonas Rönnkvist.
