Arbetet på Västlänkens deletapp Korsvägen stannade av i september när Trafikverket hävde kontraktet med leverantören West Link Contractors, WLC, där NCC ingår. Men redan i oktober hade man fått igång arbetet igen genom två så kallade kritiska entreprenader med ersättningsformen löpande räkning. Uppdraget gavs till leverantörerna Veidekke och Züblin, och i sommar ska de kritiska entreprenaderna ersättas av två utförandeentreprenader.
– Korsvägen ligger på en kritisk linje för oss och då handlar det framför allt om våtsanden i anslutning till Liseberg, säger Bo Larsson, projektledare för Västlänken.
Efter ett kort uppehåll i höstas efter att kontraktet med leverantören WLC sades upp pågår arbetena längs deletapp Korsvägen för fullt. Med hjälp av så kallade entreprenader för ”kritiska arbeten” arbetar Züblin i de öppna schakten vid Liseberg medan Veidekke bland annat tagit sig an arbeten vid station Korsvägen.
Komplicerat arbete vid Mölndalsån
I de öppna schakten vid Liseberg arbetar Züblin med massuttag under Mölndalsån, och på båda sidor av vattendraget fortsätter arbetet med att gräva ut spårtunneln i det vattenfyllda schaktet. Det är ett komplicerat arbete som utförs med specialmaskiner, slampumpning och dykare.
I torrschaktet väster om Mölndalsån, förbi nöjesetablissemanget Rondo, utför man armeringsarbeten för att kunna påbörja gjutningen av topplattan (taket) till den betongtunnel som byggs här.
En tillfällig akvedukt i stål installerades i Mölndalsån 2023 för att leda vatten förbi bygget av Västlänken. Den 23 meter långa och 18 meter breda konstruktionen gör det möjligt att bygga järnvägstunneln under ån. Akvedukten, som togs i bruk 2023, är anpassad med grusbotten för att efterlikna åns naturliga miljö och har en beräknad teknisk livslängd på 10 år.
Betongarbeten på blivande station
Veidekke i sin tur fortsätter att spränga och ta ut det berg som finns kvar under Johanneberg. Man arbetar också med betongarbeten i blivande station Korsvägens västra entré och i schaktet på Korsvägen samt ledningsarbeten vid Korsvägen.
I bergtunnlarna sker arbeten med att sätta upp mattor i tunneltaket för att skydda mot vatten och att färdigställa mark och VA för både servicetunnlar och spårtunnlar.
– Arbetet flyter på bra även om det kyliga vädret under januari och februari gjort att vi ligger lite efter med betongarbetet. Men vi jobbar med en inriktning att vara klara med Korsvägen 2030, och det är ett mål som gäller för hela Västlänken, säger Bo Larsson.
95 procent av huvudtunneln utsprängd
Deletapp Korsvägen är en 3,2 kilometer lång tunnel genom berg och lera med en underjordisk järnvägsstation. Det är den längsta av Västlänkens fyra etapper.
– Vi har sprängt ut cirka 95 procent av den del av huvudtunneln som är kopplad till berg, säger Bo Larsson när vi pratade med honom i slutet av mars.
Deletapp Korsvägen utgår i väster från Västlänkens deletapp Haga precis under Landala torg på cirka 40 meters djup. Tunneln fortsätter österut under Johanneberg och fram till den blivande station Korsvägen.
2025 började med en historisk händelse när spårtunneln mellan Haga och Korsvägen bröt igenom berget under Landala torg den 21 januari och skapade en sammanhängande spårtunnel på cirka 1300 meter mellan stationsområdena i Haga och Korsvägen.
Stationen byggs i både berg och jord
Station Korsvägen och spårtunnelanslutningarna byggs i berg i stationens västra och östra delar.Mellan den västra och östra bergdelen byggs stationen som betongtunnel i öppen jordschakt. Och schaktarbetet utförs inom stödkonstruktioner som kan förankras i berg.
Schaktning av stationen har utförts ner i vattenförande friktionsjord. För att erhålla en torr schakt har stödkonstruktionens väggar förts ner till berg och att noggrant tätningsarbete har utförts.Tätningen har utförts genom injektering av friktionsjorden i övergången mot berg och med ridåinjektering i berget under stödkonstruktionens väggar.
För att inte skapa en dämmande barriär för grundvattenströmningen i friktionsjordslagret har infiltrationsbrunnar installerats på utsidan av södra och norra stödkonstruktionsväggen som leder grundvattnet förbi schaktgropen.
Trånga utrymmen – komplicerad logistik
Nästan alla delar som ska bilda station Korsvägen är nu utsprängda, och för närvarande pågår arbetet med att spränga neråt för att nå rätt djup på stationen.
I Renströmsparken vid Artisten, byggnaden som inrymmer Högskolan för scen och musik, har man gjutit klart den första djupa delen av stationens västra entré. Arbetet här har delvis skett i ett djupt och trångt schakt, cirka 40 meter långt och 20 meter djupt. Logistiken har varit komplicerad med många omlokaliseringar av bygghissar och trapptorn för att säkra utrymningsvägar.
I det stora schaktet på Korsvägen har flera delar av stationen gjutits. Under våren och sommaren är planen att fortsätta att gjuta de delar av taket som ska bli ett mellanplan mellan två av stationens uppgångar.
Man ska även fortsätta att gjuta väggar, mittbarriär, mittpelare och teknikutrymmen.
Betongtunneln genom Lisebergsområdet
Efter station Korsvägen i östlig riktning övergår Västlänken från bergtunnel till att byggas som betongtunnel i jordschakt genom Lisebergsområdet, förbi Mölndalsån och till E6/E20 vid Örgrytemotet.
Vid E6/E20 går tunneln åter in i berg för att sedan övergå till en betongtunnel sydväst om trafikplats Kallebäck vid E6/E20.
Ett schakt har utförts i den östra delen av Liseberg, närmast blivande Station Korsvägen där nu rivna Lisebergshallen stod. Djupet till berg varierar här mellan cirka 30 och 50 meter inom delsträckan, förutom in mot bergtunnelpåslagen där jorddjupet avtar.
Friktionsjordslagret under leran är grundvattenförande och är cirka 5–15 meter djupt, vilket är mer än inom övriga delar av sträckan. Byggmetoderna har här anpassats så att det grundvattenförande lagret inte har skurits av. Samtidigt måste de permanenta stödkonstruktionerna som lämnas kvar vara täta för att undvika att grundvattnet tränger in i schaktgropen. Schaktdjupet i jord ökar från cirka 15 meter vid Lisebergs entré till cirka 24 meter strax innan väg E6/E20.
God bergtäckning underlättade
Bergtäckningen anses vara god längs huvuddelen av deletapp Korsvägens sträckning och bergtunnlarna har drivits med borrning och sprängning. Ett kritiskt moment vid tunneldrivningen har varit passagerna av två befintliga bergtunnlar, Götatunneln och Västkustbanans tunnel vilket har skett med en marginal på cirka fem meter.
Efterarbeten i tunnlarna
Under de pågående entreprenaderna för ”kritiskt arbete” görs nu efterarbeten i de färdigsprängda spår- och servicetunnlarna. Bland annat borras bult för de dränmattor som ska skydda tunneln från inläckande vatten. Man säkrar också tunneltaket med sprutbetong, och rensar och jämnar till tunnelns botten samt lägger ner ledningar. I arbetet ingår också att förbereda för installationer som ska utföras senare.
Bo Larsson ser positivt på de insatser som gjorts under entreprenaderna för ”kritiskt arbete”.
– Byggtekniskt är det alltid en stor utmaning att bygga i stadsmiljö. Men vi har haft ett väldigt bra samarbete med både Veidekke på Korsvägen och Züblin på Liseberg. Så vi är väldigt nöjda med det samarbetet vi har med de här två leverantörerna, säger han.
Anders Carlsson
