Det globala ramverket för att minska utsläppen från sjöfarten riskerar att både försenas och försvagas. Det säger Engebret Dahm, vd för det norska tankrederiet Klaveness Combination Carriers, om arbetet inom FN-organet International Maritime Organization, IMO.
– Jag tror att verkligheten, så som världen ser ut i dag, är att det kanske blir ytterligare försenat, urvattnat, sade Dahm vid ett seminarium hos advokatfirman Thommessen i Oslo tidigare i veckan.
Han tillade enligt branschtidningen Tradewinds att utsikterna för en tydlig avkarboniseringslinje – och därmed efterfrågan på gröna vätgasderivat som ammoniak och metanol – nu är ”mycket osäkra” och att hoppet om ett globalt ramverk i år är litet.
– Det betyder att jag i slutet av detta år inte tror att vi har så mycket mer som hjälper oss. Men jag kan ha fel, och jag hoppas att vi får något som är starkt och effektivt, sade Dahm.
Avgörande omröstning sköts upp
Beslutet om de föreslagna reglerna sköts preliminärt upp med ett år vid en avgörande omröstning i London i oktober. Många utvecklare av grön vätgas hade räknat med att regelverket skulle ge en kraftig efterfrågeökning på fossilfria bränslen.
En intensiv lobbykampanj från USA i sista stund bidrog enligt uppgifter till att svänga röster mot processen, som initialt haft brett stöd bland IMO:s medlemsländer och delar av sjöfartsnäringen.
Att ramverket strandade är ett bakslag för producenter av grön vätgas. Samtidigt skapar osäkerheten problem även för rederierna, framhöll Dahm.
– Ramverket var inte idealiskt på något sätt, men det gav åtminstone två viktiga effekter för sjöfartsindustrin, sade han.
– Det ena var att det gav förutsägbarhet, eftersom vi visste att kraven på bränslets koldioxidintensitet gradvis skulle skärpas och att majoriteten av de fartyg vi driver med dagens bränsle faktiskt skulle få en avsevärt högre bränslekostnad.
Risk för regelkaos
Henrik Hagberg, partner på Thommessen, varnade för konsekvenserna.
– Avsaknaden av ett globalt system är ett fullständigt kaos när det gäller administrativt arbete och potentiella ekonomiska konsekvenser, för att uttrycka det rakt ut, sade han.
– Om man gör en tur- och returresa och måste rapportera kanske sex, åtta eller tio olika platser under olika regelverk, och betala och allt, så blir det ett kaos enligt min mening.
Han beskrev också en växande spänning i frågan.
– Det är lite oroande att hela den gröna omställningen inom sjöfarten nu har blivit mer omstridd än någonsin. Den har varit omstridd hela tiden, men 2025 såg vi en kulmen i det avseendet i arbetet med IMO:s nettonollstrategi.
EU går före med egna krav
Samtidigt har EU redan infört skarpa krav genom förordningen FuelEU Maritime. Det innebär att alla fartyg över 5 000 ton måste minska sina utsläpp med 2 procent från 2025 jämfört med en referensnivå på 91,16 gram koldioxidekvivalenter per megajoule använd energi.
Kraven skärps successivt till 6 procent 2030, 14,5 procent 2035, 31 procent 2040, 62 procent 2045 och 80 procent 2050. Utsläppsminskningarna beräknas utifrån energi som används i hamn inom en medlemsstats jurisdiktion, vid resor mellan två EU-hamnar eller till hälften vid resor mellan EU och tredjeland.
Från 2034 ska dessutom minst 1 procent av bränslet utgöras av gröna vätgasbaserade bränslen. För att stimulera så kallade förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung får utsläppsminskningar från dessa räknas dubbelt fram till slutet av 2033.
Den som inte uppfyller kraven riskerar böter som uppges motsvara ungefär det dubbla jämfört med kostnaden för att följa reglerna. Fartyg som överträffar kraven kan spara överskottet till kommande år eller kvitta mot smutsigare fartyg inom samma flotta.
Utöver EU väntas även Storbritannien, Sydkorea, Kina, Turkiet och Marocko överväga egna regelverk. För rederier som redan pressas av höga bränslepriser och osäker global konjunktur innebär det ytterligare osäkerhet.
För utvecklare av grön ammoniak och metanol, som ofta lyfts fram som alternativ till konventionella bränslen, innebär den politiska osäkerheten att investeringsbeslut kan skjutas på framtiden. Samtidigt kvarstår frågan om kostnader, tillgång och teknisk mognad – faktorer som hittills har bromsat en bred omställning.
Källa: Tradewinds/Hydrogen Insight.
Fakta:
IMO är FN:s sjöfartsorgan med ansvar för globala regler om säkerhet och miljö. Organisationens mål är att nå nettonollutsläpp från internationell sjöfart kring mitten av seklet, men detaljerna om hur detta ska ske är ännu inte fastställda.
