Den amerikanska ingenjörskoncernen Cummins ska testa sin nya vätgasdrivna förbränningsmotor (H2-ICE) i en bussmodell från den turkisk-japanska fordonstillverkaren Anadolu Isuzu. Projektet markerar ännu ett steg i jakten på alternativa drivlinor för tunga fordon, även om tekniken väcker frågor kring effektivitet och framtida konkurrenskraft.
Cummins bekräftade att bolagets B6.7H-motor på 216 kilowatt ska installeras i en 13 meter lång Kendo-långfärdsbuss, en modell som vanligtvis säljs med gasdrift (CNG). Testerna, som beskrivs som ”prototypkörningar”, ska genomföras under året.
– Kendo-bussarna används för intercitytrafik, skoltransporter och skytteltrafik och kräver därför ett pålitligt drivsystem med lång räckvidd, uppger Cummins. – Vätgasförbränningsmotorn kommer att bidra till lägre utsläpp samtidigt som den bygger vidare på Cummins bredare teknikplattform för att stödja Anadolu Isuzus hållbarhetsmål.
Ny teknik – gammal princip
Till skillnad från bränslecellsfordon, där el produceras genom en kemisk reaktion mellan vätgas och syre, bygger vätgasförbränningsmotorn på konventionell motorteknik där vätgas bränns i cylindrarna ungefär som diesel eller bensin.
Tekniken ses som ett enklare steg mot utsläppsreduktion för företag som redan har stor erfarenhet av dieselmotorer.
Enligt Jim Nebergall, chef för Cummins vätgasmotoraffär, handlar det om att erbjuda en mer övergångsvänlig lösning:
– Kunder vill köpa något som är billigt och välbekant. Det är ett första steg in i en ny teknik, förklarade han i en intervju med Hydrogen Insight 2023.
Nebergall menar att många åkerier hellre betalar mindre i inköp, även om det innebär högre driftkostnader längre fram.
– En motor tappar inte effektivitet med åren på samma sätt som en bränslecell gör, sade han. – En bränslecell åldras och blir mindre effektiv, medan en motor i princip behåller sin prestanda.
Kostnadsfördelar – men låg energieffektivitet
Den största fördelen med vätgasförbränningsmotorer ligger i det lägre inköpspriset. Fordon med denna teknik väntas kosta ungefär hälften så mycket som motsvarande el- eller bränslecellsfordon. Dessutom krävs minimal teknisk omskolning för verkstäder och förare, eftersom motorerna i stort sett fungerar som traditionella dieselaggregat.
– Teknikerna vet redan hur man arbetar med den här typen av motorer, sade Nebergall. – Den ser ut som en motor, låter som en motor och passar i samma utrymme. Det enda nya är bränslet.
Men trots fördelarna med lägre kostnad och enklare drift är tekniken mindre energieffektiv än bränslecellsdrift – och betydligt sämre än batterielektriska lösningar.
Ett bränslecellsfordon utnyttjar bara ungefär hälften av energin i vätgasen för att driva fordonet, medan en vätgasförbränningsmotor har ännu större förluster på vägen från tank till hjul.
Det gör att bussar och lastbilar med vätgasförbränning kräver mer bränsle, tätare tankning och får kortare räckvidd jämfört med eldrivna alternativ.
Anadolu Isuzu undersöker fler modeller
Anadolu Isuzu, som är ett samriskbolag mellan turkiska Anadolu Group, japanska Isuzu Motors och handelskoncernen Itochu, kommer att analysera möjligheterna att installera Cummins vätgasmotor även i andra modeller i sitt sortiment.
Det är ännu oklart om företaget själv kommer att genomföra testkörningarna eller om man kommer att erbjuda sina kunder möjligheten att delta i försöken.
Anadolu Isuzu är en av Turkiets ledande busstillverkare, med export till över 40 länder i Europa, Asien och Mellanöstern. Företaget har de senaste åren lanserat flera eldrivna stadsbussar och gasdrivna modeller, men undersöker nu även vätgasdrivna alternativ som ett komplement till batteridrift.
Vätgasens framtid inom transportsektorn
Vätgasdrivna bussar används redan i vissa delar av Asien och Europa, men de flesta bygger på bränsleceller snarare än förbränningsmotorer. I Sydkorea tvingades polisen nyligen skrota sina vätgasbussar efter flera års problem med bränsletillgång och långa tankningstider – ett exempel på de praktiska utmaningar som tekniken fortfarande brottas med.
För Cummins handlar satsningen på H2-ICE främst om att erbjuda ett billigare och snabbare sätt för tung transport att påbörja övergången till fossilfri drift. Företaget tror att lösningen kommer att tilltala speditörer och kollektivtrafikbolag som inte är redo att investera i den dyrare och mer komplicerade bränslecells- eller batteritekniken.
Men för att vätgasförbränningsmotorer verkligen ska bli en del av framtidens hållbara transporter krävs att vätgasproduktionen blir både billigare och mer klimatneutral – något som i dag fortfarande är en stor utmaning i hela energisystemet.
Källa: Cummins
