Bussar är motorn när kollektivtrafiken elektrifieras

Övergången mot e-mobilitet blir alltmer oundviklig´menar Andre ten Bloemendal, Vice President för Europa, ChargePoint. Foto: ChargePoint

Andre ten Bloemendal, Vice President för Europa, ChargePoint menar att el-bussar kommer att vara navet i den framtida kollektivtrafiken.

Transporter står idag för cirka en fjärdedel av de globala utsläppen. Även om bussar, som en del av kollektivtrafiken, endast står för en liten andel är de betydelsefulla komponenter i en stads elektrifieringsprocess och har fått en högprioriterad roll när det kommer till att nå utsläppsmålen i hela Europa. Elektrifieringen av den offentliga fordonsflottan drivs av transportsektorn, som domineras av bussarna som förbinder städer. Ett tydligt exempel på ett land där detta sker mycket snabbt är Kina. 

I den kinesiska staden Shenzhen, med cirka 12 miljoner invånare, är världens första helt elektrifierade bussflotta redan i drift. Stadens 16 000 elektriska bussar har lett till tystare och renare gator. Trots Kinas elproduktionssammansättning, som är starkt beroende av kol, släpper stadens bussar nu ut cirka 48 procent mindre koldioxid i atmosfären än tidigare.

Faktum är att detta skifte inte bara sker i Kina. 2018 ökade den europeiska elbussmarknaden med 48 procent jämfört med 2017 och under 2019 tredubblades antalet elbussregistreringar i Västeuropa. 2020 ökade marknaden för batterielektriska bussar med ytterligare 22 procent, trots alla de nedstängningar som skedde över hela kontinenten. Denna ökning kommer bara att fortsätta accelerera i takt med att vi återgår till ”det nya normala” och allt fler städer arbetar för att bli koldioxidneutrala.

I en intervju med Aleksandra O'Donovan, Head of Electrified Transport på BloombergNEF, framhävs att de förväntar sig att stadsbussarnas övergång mot el kommer att gå snabbare än för övriga segment av vägtransporter och att elbussarna kommer att stå för över 67 procent av den globala bussflottan år 2040, samt att eldrivna stadsbussar beräknas öka från 417 000 enheter 2019 till över 645 000 enheter 2025 vilket är cirka 39 procent av städernas bussflottor globalt.

Den snabba övergången beror på främst två faktorer - tillgängligheten och det breda utbudet av elbussar på försäljningsmarknaden, samt på beslutsfattarnas ökade miljö- och kostnadsmedvetna driv för att göra sina städer gröna, vilket bussföretagen måste leverera i enlighet med för att förverkliga. 

Stora flottor kan vara dyra att tanka upp och underhålla. Elfordon erbjuder viktiga fördelar kring bränsle- och underhållskostnader. El är i grunden billigare än fossila bränslen, samtidigt som elektriska fordonsflottor för med sig sofistikerade energihanteringsverktyg som möjliggör ytterligare besparingar.

Eftersom ”elektrisk tankning” även kan anslutas till andra system, såsom telematik och ruttplaneringsverktyg, kan de vagnparksansvariga optimera tankningstid och elanvändning för att sänka kostnaderna. Laddning kan schemaläggas när elpriserna är låga och vagnparkerna kan införa taknivåer för att undvika dyra kostnader när efterfrågan på el är hög. Smart laddning blandar kostnadsoptimering med sinnesro och säkerställer att elektriska flottor alltid är laddade och redo vid behov - till lägsta möjliga kostnad.

Enligt Alternative Fuels Data Centre, kräver elfordon vanligtvis också mindre underhåll än konventionella fordon, av flera olika anledningar. Batteriet, motorn och tillhörande elektronik fordrar lite eller inget regelbundet underhåll, det finns färre dyra vätskor att byta ut och fylla på, bromsarna slits avsevärt mindre på grund av regenerativ bromsning, samt elmotorn innehåller mycket färre rörliga delar än den konventionella fossilmotorn.

Minskat underhåll kan innebära att fordonet kan vara brukbart längre och att dess användbarhet ökar, vilket reducerar den totala ägandekostnaden. Detta är något som redan har bevisats av Shenzhen Bus Group, den största av Shenzhens tre bussbolag. Bolaget uppskattar att en elbuss kostar ungefär 98 000 dollar per år i total ägandekostnad, jämfört med 112 000 dollar för en dieselbuss.

Att genomföra en fullständig elektrifiering av bussar är dock ingen enkel process. Elbussar kräver stora mängder el och betydande investeringar i laddningsinfrastruktur. Städer måste vara beredda att investera i teknik som stödjer hållbara och rena transporter, samt se till att deras elnät kan möta den ökade efterfrågan. Politiker och privata affärsverksamheter måste arbeta tillsammans för att åstadkomma en elektrifiering av kollektivtrafiken.

Ett exempel på ett sådant samarbete genomförs av Santa Clara Valley Transportation Authority (VTA). VTA har varit en pionjär inom elektrifiering av bussflottor i USA och har, med hjälp av ett fordons- och elnätsintegreringsbidrag på 3 miljoner dollar från California Energy Commission, samarbetat med flera organisationer inklusive Proterra, Kisensum, Energy Solutions, Prospect Silicon Valley. Genom att tidigt investera i energihanteringsfunktioner har deras vagnparkschefer kunnat schemalägga laddning under lågtrafik och undvika dyra efterfrågeavgifter, samt minska trycket på elnätet, varpå den totala kostnaden för elektrifiering har reducerats.

Detta VTA-pilotprogram är ett tydligt exempel på hur övergången mot e-mobilitet blir alltmer oundviklig. I takt med att fler länder, städer och regioner elektrifierar sina bussflottor för att uppnå hållbarhetsmål, spara pengar och minska föroreningar, blir laddningsinfrastrukturer också allt tillgängligare för allmänheten. Miljontals nya förare exponeras för fördelarna med elbilar (inklusive besparade bränsle- och underhållskostnader) och elektrifieringshindrena blir allt färre och ihåligare.