Mötesplatsen för dig inom lager-, transport- och logistikbranschen, nov, 20 2017
Senaste Nytt...

IVL Sv. Miljöinstitutet: Energiinnehåll per kg elbilsbatteri ökar

Elbil Tesla modell S vid laddning. Många kopplar direkt ihop elbilar med räckviddsångest. Det är oftast helt onödigt. Enligt en studie som nättidningen Recharge hänvisar till,  klarar en elbil redan idag nästan alla transportbehov hos en majoritet av bilägarna. Studie hävdar att  nio av tio bilägare skulle kunna byta till en elbil redan idag. Foto: Wikipedia, kredit: Tesla Motors
Elbil Tesla modell S vid laddning. Många kopplar direkt ihop elbilar med räckviddsångest. Det är oftast helt onödigt. Enligt en studie som nättidningen Recharge hänvisar till, klarar en elbil redan idag nästan alla transportbehov hos en majoritet av bilägarna. Studie hävdar att nio av tio bilägare skulle kunna byta till en elbil redan idag. Foto: Wikipedia, kredit: Tesla Motors
Publicerad av
Markku Björkman - 04 jul 2017

Power Circle har kommenterat IVL Svenska Miljöinstitutets sammanställning av studier om energiåtgång och utsläpp av växthusgaser vid produktion av batterier till elbilar.

Power Circle kritiserar även IVL Svenska Miljöinstitutets jämförelser av utsläppen som uppstår vid tillverkning av elbilars batterier med förbränningen av diesel och bensin.

IVL Svenska Miljöinstitutet vill klargöra här några punkter:

- Rapporten är sammanställd på uppdrag av Energimyndigheten och Trafikverket. Vår uppgift var att göra en litteraturstudie och svara på ett antal frågor från beställaren.

Vi såg att vissa data var äldre än andra och att många var svåra att dra slutsatser från eftersom de inte var särskilt transparenta. Därför la vi mer tonvikt på de transparenta rapporterna och artiklarna. Särskilt en av de av oss refererade studierna är intressant utifrån dessa kriterier, Kim et al (2016)[1]. Den är en av få studier som utgår från data för faktisk cellproduktion, och den senaste. Data är hämtade från LG Chems fabrik i Sydkorea, för år 2014.

Kim och kollegor kom fram till totala växthusgasutsläpp på 140 kg CO2-ekvivalenter/kWh för ett NMC/LMO batteri till Ford Focus. I reviewartikeln av Peters et al (2017) är medelvärdet för NMC-batteriproduktion 160 kg CO2-ekvivalenter/kWh.

Reviewartikeln av Ellingsen et al (2016) visade att det varierar mellan 38 och 354 kg CO2-ekvivalenter/kWh för de olika typerna av batterikemier som används till bilar och för aktuella energislag i produktionen. För NMC-batterier, den som vi bedömer vara den vanligaste kemin, såg de ett spann mellan cirka 120 och 220 kg CO2-ekvivalenter/kWh.

Det finns alltså studier där man kommer fram till högre koldioxidutsläpp per kWh än det intervall som vi angett på 150–200 kg CO2-ekvivalenter/kWh.

Vi rapporterade endast per kWh i vår rapport, men vi instämmer i att det är glädjande om det är korrekt att energiinnehåll per kg batteri ökar. Vi instämmer också i Power Circles konstaterande att elbilar har stor potential och gör stor nytta till exempel i städer eftersom de inte orsakar lokala förbränningsemissioner och är tysta.

I ett räkneexempel som bland annat har tagits upp av Ny Teknik ville vi åskådliggöra utsläppens storlek. Det är inte fråga om några exakta beräkningar för jämförelsens skull utan ett ungefärligt värde för att underlätta förståelsen.

Vi utgick från att de bensin- och dieselbilar som säljs idag i medeltal har ett deklarerat utsläpp på ungefär 130 gram koldioxid per kilometer enligt tillverkarnas uppgift[2]. Dessa värden avspeglar dock inte utsläppen vid verklig körning. Moderna bilar konsumerar i medeltal ungefär 40 procent mer drivmedel än tillverkarnas uppgift[3] och därför har vi räknat upp utsläppen till ungefär 180 gram koldioxid per kilometer.

Knappt 20 procent av dagens diesel- och bensinanvändning har förnybart ursprung[4], och de förnybara drivmedlen ger i storleksordningen 60-70 procent lägre klimatpåverkan[5]. Men man måste

samtidigt addera den klimatpåverkan som uppstår vid tillverkning och distribution av diesel och bensin, vilket motsvarar ungefär 20 procent till de utsläpp som sker när drivmedlet används i bilen[6].

Sammantaget innebär detta att en modern bensin- och dieselbil släpper ut i storleksordningen 180 gram koldioxidekvivalenter per kilometer, med hänsyn taget till de olika drivmedelskomponenterna i Sverige idag, deras ursprung, tillverkning, distribution och användning. Detta är ett schablonvärde som visar ungefärlig klimatpåverkan från en ny bil. Det är ingen exakt siffra för alla fordon eller bränsletyper.

Enligt vår litteraturgenomgång ger tillverkningen av batterier upphov till utsläpp av växthusgaser motsvarande 150-200 kg koldioxid per kWh batteri. Det motsvarar den klimatpåverkan som uppstår vid förbränning av diesel och bensin vid 80-100 mils körning med en modern diesel- och bensinbil och genomsnittliga drivmedel i Sverige. Tillverkningen av ett batteri som kan lagra 30 kWh skulle då motsvara i storleksordningen 2 400-3 000 mils körning med dagens klimatprestanda för diesel eller bensin i Sverige.

I en debattartikel och slutreplik i Ny Teknik skriver vi att elbilar har stora miljöfördelar, och ännu större potential. Vår studie har startat en viktig diskussion om klimatpåverkan från produktion av batterier och därmed elfordon. Här vore det värdefullt med bättre dataunderlag, till exempel genom validerade miljödeklarationer.

Men diskussionen behöver nu också tas vidare och fokusera mer på hur olika aktörer kan medverka till att minska utsläppen i tillverkningsledet. Lika viktigt är att bygga upp styrmedel och system för att återanvända och återvinna batterier i stor skala.

IVL ser fram emot att fortsätta det arbetet tillsammans med fordonsindustri, elbransch, politiker och forskarkollegor.

Power Circels ursprungliga kommentarer: 

http://www.energinyheter.se/20170630/17951/power-circle-kritiserar-ivl-rapportens-slutledningar-om-elbilsbatterier